वीरगञ्ज मुख्य सडक विस्तार सधैंको सकस, निकास कसरी ?

त्रिभुवन राजपथ विस्तारको विवादसम्बन्धी दुईओटा समाचार आए । एउटा सर्वोच्च अदालतमा विचाराधीन यो विवादको पेशी पटकपटक सर्दा परेको समस्या र अर्को राजपथको एलाइनमेन्ट नै परिवर्तन भइसकेपछि पनि सडक विभागले सडकको क्षेत्राधिकार तोकेर संरचना हटाउन सूचना निकालेको सन्दर्भको समाचार प्रकाशित भयो ।

विभागीय भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको प्रस्तावमा मन्त्रिपरिषद्बाट सडकको एलाइनमेन्ट नै संशोधन भएर सडक विभाग स्वयमले राजमार्गको सूचीमा प्रकाशित गरिसकेको अवस्थामा पुरानो एलाइनमेन्टमा पर्ने वीरगञ्जको गण्डकदेखि मितेरीपुलसम्मको खण्डमा २५/२५ मीटर विस्तार गर्ने भन्दै सूचना निकाल्नु आफैमा विरोधाभासपूर्ण कार्य हो । यसले हाम्रो सरकारी संयन्त्रको कार्यशैली कति भद्दा र गैरजिम्मेवार छ भन्ने एउटा थप उदाहरण स्थापित गरिदिएको छ ।

वीरगञ्जको रजतजयन्ती चोकबाट मुख्य शहरबाहिरबाट ६ लेनको बाईपास सञ्चालनमा छ । इनर बाइपास र ४० फिटको अर्को सडक निर्माण भएको छ । यसकारण शहरको बीचमा राजमार्गको अर्थ छैन ।

वीरगञ्ज मुलुकको मुख्य प्रवेशद्वारमात्र नभएर अहिले पनि आपूर्तिको मुहानका रूपमा रहिआएको छ । आयातित मालवस्तु बढी परिमाणमा यही नाका भएर भित्रिने भएकाले यहाँ ढुवानी साधनको आवागमन चाप बढी हुन्छ । यसैले वीरगञ्जस्थित नेपाल–भारत सीमावर्ती मितेरीपुलदेखि नौबीसेसम्म १८९ किलोमीटरको त्रिभुवन राजपथ बनाइयो ।

त्यो समयमा राजधानी काठमाडौंलाई वैदेशिक व्यापारसँग जोड्ने एउटा यहीमात्रै बाटो थियो । सन् १९५६ मा निर्माण भएको यो राजमार्ग नेपालकै पहिलो राजमार्ग पनि हो । त्यसयता राजधानी काठमाडौंसम्म आवागमनका लागि अनेक विकल्प तयार भएका छन् । स्वयम् वीरगञ्जमा पनि यो सडकभन्दा फराकिला सडक बनिसकेका छन् ।

व्यापार र खपतको मुख्य बजारका रूपमा रहेको काठमाडौं उपत्यकासँग सम्पर्कका लागि वैकल्पिक मार्गहरूको विकास भइसकेको छ । कतिपय योजना कार्यान्वयनका क्रममा छन् । मुख्य नाकामा रहेको वीरगञ्ज भन्सारसमेत सिर्सियामा सारिएको छ । अब यो राजमार्गबाट आयातनिर्यात हुँदैन । मितेरीपुल–वीरगञ्ज खण्ड अब यात्रु आवागमनको मार्गबाहेक अरू केही होइन । त्यसैले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको प्रस्तावमा मन्त्रिपरिषद्ले २०७२ सालमै सिर्सियास्थित आईसीपी हुँदै परवानीपुर–पथलैयालाई त्रिभुवन राजपथको एलाइनमेन्ट तोकेको हो ।

अहिले यो राजमार्गको औचित्य एउटा सम्पर्क सडकमात्रै हो । यो मार्गबाट भारतीय सवारीसाधनलाई पास उपलब्ध गराउने र सीमावर्ती भारतीय शहर रक्सौलमा किनमेलका लागि जानेहरूमा निगरानी राख्ने कामबाहेक अन्य केही हुँदैन । आईसीपीबाट यात्रु आवागमन र यात्रुवाहक सवारी खुला भएपछि यो मार्गको औचित्य रक्सौलसँगको एउटा सम्पर्क सडकभन्दा अरू हुँदैन ।

सडक विस्तारको नाममा सयौं मानिसलाई सडकमा ल्याउनु व्यावहारिक विकास होइन । सडक आसपासका घर भत्काएपछि त्यसको व्यवस्थापन र पुनर्निर्माण कति समयमा र कसरी गर्ने हो ? त्यो महङ्खवपूर्ण कुरा हो । सडक विस्तार शहरको मौलिकता र सुन्दरता सखाप पार्ने उपक्रम नबनोस् भन्नेमा विचार पुर्‍याउनुपर्छ ।

राजमार्ग निर्माण व्यवस्था ऐन २०२१ मा सडकको केन्द्र रेखाबाट २१/२१ गज दायाँबायाँलाई सडक सीमा भनिएको थियो । २०३१ सालमा आएको सार्वजनिक सडक ऐनले राजमार्गको सडकको मध्यभागबाट २५/२५ मीटर दायाँबायाँ सडकको क्षेत्राधिकार निर्धारण गरेको छ । ऐनले यो सीमाबाहेक ६ मीटर जग्गा छोडेरमात्र संरचना निर्माण गरिनुपर्ने भनेको छ ।

यही ऐनलाई टेकेर सडक विभागले २०७६ कात्तिकमा वीरगञ्जको गण्डकदेखि मितेरीपुलसम्मको सडक विस्तारको सूचना निकालेपछि करीब १२ सय जग्गाधनी सर्वोच्च न्यायालयमा न्यायको गुहार माग्न पुगे । तर, यो विषय १९ पटक पेशी चढ्दा पनि निरूपण हुन सकेको छैन ।

वीरगञ्जमा मुख्य सडकको विकल्पमा अन्य सडक पूर्वाधार तयार भइसकेका छन् । ती पूर्वाधारको उपयोगले यो सडकलाई अब सामान्य सम्पर्क सडकमा मात्र रूपान्तरित गरिसकेको छ । मुख्य नाकाको कार्गो आवागमन आईसीपी र सुक्खा बन्दरगाहबाट परवानीपुरमा निस्किएको ६ लेन व्यापारिक मार्गतर्फ केन्द्रित भइसकेको छ ।

वीरगञ्जको रजतजयन्ती चोकबाट मुख्य शहरबाहिरबाट ६ लेनको बाईपास सञ्चालनमा छ । इनर बाइपास र ४० फिटको अर्को सडक निर्माण भएको छ । यसकारण शहरको बीचमा राजमार्गको अर्थ छैन । यसै पनि घनाबस्ती भएको शहरीक्षेत्रमा राजमार्गको अवधारणालाई दुर्घटनाको कारण मान्न थालिएको छ ।

जुन समय त्रिभुवन राजपथको रूपमा मुख्य सडक बन्यो, त्यतिबेला सडकआसपासमा बाक्लो बस्ती थिएन । त्यसअघि यो सडकमा रेलमार्ग थियो । रेलमार्गलाई त्यसको पूर्वतर्फ सारेर त्यहाँ राजपथ बनाइएको थियो । राजमार्ग शहरको बीचमा हुँदैन । शहरबाहिर राजमार्ग बनाइएको हुन्छ ।

राजमार्गमा तीव्र गतिमा दौडिने सवारीसाधनका कारण दुर्घटना नहोस् भन्नका लागि यसो गरिएको हो । मन्त्रिपरिषद्ले ८ वर्षअघि नै शहरको पश्चिमतर्फको आईसीपी परवानीपुरलाई त्रिभुवन राजपथको एलाइनमेन्ट मानिसकेकाले पनि अब यो सडकलाई राजमार्गको मापदण्डको रट लगाउनुको अर्थ छैन ।

त्रिभुवन राजपथको एलाइनमेन्ट नै संशोधन भएको अवस्थामा अब यो सडकलाई ५० मीटर नै फराकिलो बनाउनुपर्छ भन्ने हठको अर्थ छैन । सडकलाई एक इन्च पनि फराकिलो बनाइनु हुँदैन भन्ने अडान पनि सही होइन । वीरगञ्जको मौलिकतालाई जोगाएर निकास खोज्नुपर्छ ।

वीरगञ्जको घण्टाघरदेखि माईस्थान र आदर्शनगरसम्मको सडकमा देखिने अत्यधिक सडक जामले सडकलाई सापेक्ष फराकिलो बनाइनुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ । यसले अब वीरगञ्ज बजारको सवारी आवागमनलाई धान्न सक्दैन ।

वीरगञ्ज महानगरले विगतमा यो सडक खण्डलाई १५/१५ मीटर फराकिलो पारेर निकास निकाल्न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई आग्रह गरेको थियो । यो उपाय सापेक्ष हुन सक्छ ।

तर, यसो गर्दा स्थानीयलाई क्षतिपूर्ति भने दिइनुपर्छ । यो सडकखण्डमा बसोवास गर्नेहरूसँग जग्गाधनी प्रमाणपुर्जामात्र होइन, घरको नक्सापास, कर, मालपोतलगायत तिरो तिर्दै आएका छन् । यसको अर्थ त्यो जग्गा स्थानीयको हो ।

नागरिकको जग्गा राज्यलाई चाहिएको अवस्थामा सरकारले लिन सक्छ, तर नियमानुसार मुआब्जा र क्षतिपूर्ति नदिई कब्जा गर्न पाइँदैन । अर्को, वीरगञ्जका कति सडक र गल्ली यस्ता छन् जहाँ दमकल र एम्बुलेन्ससमेत छिराउन सकिँदैन । यस्ता संरचनाहरूको व्यवस्थापनलाई पनि सँगै अघि बढाउनु सान्दर्भिक र सहज हुन्छ ।

सरकारले राजमार्गको एलाइनमेन्ट परिवर्तन गरिसकेकाले यो खण्डलाई वीरगञ्ज महानगरको जिम्मा लगाइदिनुपर्छ । महानगरले स्थानीयसँग समन्वय गरेर केकति विस्तार गर्ने भन्ने विषय निक्र्यौल निकाल्न सक्छ । सडक आसपासका संरचना ध्वस्त पारेरमात्रै उदाहरणीय विकास हुन्छ भन्ने होइन । भौतिक संरचना मासेरमात्रै विकास गर्न सकिन्छ भन्ने मानसिकता सही होइन ।

संरचना भत्काउनुमात्र विकासको सूचक मान्न सकिँदैन । सडक विस्तारको नाममा सयौं मानिसलाई सडकमा ल्याउनु व्यावहारिक विकास होइन । सडक आसपासका घर भत्काएपछि त्यसको व्यवस्थापन र पुनर्निर्माण कति समयमा र कसरी गर्ने हो ? त्यो महत्त्वपूर्ण कुरा हो । सडक विस्तार शहरको मौलिकता र सुन्दरता सखाप पार्ने उपक्रम नबनोस् भन्नेमा विचार पुर्‍याउनुपर्छ ।