तराई–काठमाडौं वैकल्पिक राजमार्गको अर्थराजनीति

संविधानसभा सदस्य ओमप्रकाश शर्मा तराई–काठमाडौं सडक सञ्जाल विस्तारको विषयलाई बारम्बार उठाउनेमध्येका एक पात्र हुन् । व्यवसायीसमेत रहेका शर्माले आपूm वीरगंज उद्योग वाणिज्य सङ्घको अध्यक्ष हँFदा पाएको फोरम होस् वा व्यवस्थापिका संसद्स सबै ठाउँ र मौकामा आर्थिक राजधानी मानिएको वीरगंजलाई सङ्घीय राजधानीसँग छरितो पहुँचले जोड्न सडक सञ्जालको प्रभावकारी व्यवस्थापनको कुरा उठाउँदै आएका छन् ।

मधेस प्रदेशसभादेखि मन्त्री हुँदासम्म उनले यो एजेन्डा बिर्सेनन् । केही दिन अघि वीरगंजमा आयोजित एउटा जमघटमा पनि उनले वीरगंज–काठमाडौं जोड्ने सडक पूर्वाधारको स्तरोन्नतिमा सरकार आवश्यकताजति गम्भीर नदेखिएको गुनासो गर्न भ्याए । बागमती प्रदेश राजधानी हेटौंडादेखि सङ्घीय राजधानी काठमाडौं जोड्ने सडकहरूको स्तरोन्नतिमा प्रदेश सरकारले चासो नदिएको उनको ठम्याइलाई अस्वीकार गरिहाल्नुपर्ने कारण छैन ।

अहिले यात्रु आवागमनमा बढी प्रयोगमा रहेको कान्तिराजपथका केही भाग मरम्मत गरिदिने हो भने यो मार्गको यात्रा सहज हुनेमा करीब ९ किलोमिटरजति सडक मरम्मत हुन नसक्दा यात्रुले हैरानी बेहोर्नु परेको उनको गुनासो पनि अस्वाभाविक थिएन ।

खासमा शर्माको यो आवाज आमजनताले भोगिरहेको सास्तीको प्रकटीकरण हो । अहिलेसम्मका अध्ययन र अनुसन्धानले पनि हेटौंडाबाट काठमाडौंसम्मका लागि सबैभन्दा उपयुक्त र सम्भाव्य सडकको विकल्पका रूपमा ९५ किलोमीटर लामो कान्ति राजपथलाई नै अघि सारिएको छ ।

देशको मुख्य प्रवेशद्वार र उत्पादनको केन्द्र मानिएको वीरगंजलाई सबैभन्दा ठूलो बजार र खपतको केन्द्र सङ्घीय राजधानीसँग जति सहज र सुलभरूपमा जोड्न सकियो, व्यापारको लागि त्यति नै सहज हुन्छ । यसबाट एकातिर अर्थतन्त्रको प्रतिस्पर्धी क्षमतामा सकारात्मक प्रभाव पर्न जान्छ, अर्कोतिर उपभोक्ताले सुपथ मूल्यमा वस्तु र सेवा उपभोग गर्न पाउँछ ।

वीरगंजबाट काठमाडौंसम्मको अहिले स्थलमार्गको छरितो दूरी (वीरगंज–हेटौंडा–काठमाडौं) भनेको १३६ किलोमीटर हो । यो बाटोबाट यात्रुको आवागमनमात्रै हुन्छ, त्यो पनि साना सवारी साधनमा । ठूला सवारी साधन यो बाटोमा जाउआउ गर्न सक्दैनन् । वीरगंजबाट भित्रिएका आयातित वस्तुदेखि औद्योगिक उत्पादन वीरगंज–मुगलिन–काठमाडौंको २७५ किलोमीटर दूरी पार गरेर काठमाडौं उपत्यकासम्म पु¥याइन्छ ।

यसले उपभोक्ता मूल्यलाई उचाल्ने काम गरेको छ । तटीय देशको व्यापारको कुल खर्चमा ढुवानीको लागत ५/१० प्रतिशतमा सीमित रहेकोमा हामीकहाँ यो खर्च ४० देखि ५० प्रतिशतसम्म रहेको अध्ययनले देखाएका छन् । यस्तो खर्च घटाउने उपाय भनेको सडक पूर्वाधार र ढुवानी प्रबन्धलाई प्रभावकारी बनाउनु नै हो ।

तर, यो सरोकार सरकारी प्राथमिकतामा पर्न नसकेको भान हुन्छ । यस्ता पूर्वाधारका योजना वर्षौं मात्र होइन, दशकौंदेखि कछुवा गतिमा छन् । योजनाले पूर्णता पाउन्जेल योजनाको औचित्य नै समाप्त हुने जोखिम बढेर गएको छ ।

वीरगंजमात्र होइन, पूर्वी तराईलाई कठमाडौंसँग जोड्ने प्रभावकारी र आर्थिकरूपमा सम्भाव्य सडकमार्गको रूपमा हेरिएको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग यो विडम्बनाको ताजा नमूना बनेको छ । सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा पारेर प्राथमिकतामा राखेको भने पनि भइराखेको ढिलाइ यस्ता योजनाहरूको दुर्गतिको नमूना हो । द्रुतमार्गको पहिलो अध्ययन २०४९ सालमा भएको थियो ।

त्यसपछि लामो समय सेलाएको यो योजनालाई २०६४ सालमा पुनः अर्को अध्ययनले चर्चामा ल्याइदियो । बाहिरका लगानीकर्ताले चासो नदेखाएपछि सरकारले वर्ष २०६६/६७ मा नेपाली सेनालाई ट्र्याक खोल्ने जिम्मा दियो । राष्ट्रिय योजना आयोगको सुझावपछि सरकारले यो बाटो बनाउने जिम्मा पनि सेनालाई नै दियो ।

नेपाली सेनाले २०७४ मा निर्माणको जिम्मा लिएको आयोजना २०७८ मा पूरा हुनुपर्ने हो । अहिलेसम्म भौतिक प्रगति २६ प्रतिशतभन्दा माथि उक्लन सकेको छैन । २०८३ चैतसम्मका लागि योजनाको समयसीमा तन्काइए पनि काम सकिनेमा आशावादी हुने आधार देखिएको छैन ।

शुरूमा ४ लेनको यो सडक योजना सम्पन्न हुन ५६ अर्ब रुपियाँ लाग्ने अनुमान गरिएकोमा अहिले सेनाले २ खर्ब १३ अर्ब लाग्ने बताइरहेको छ । यसले सेनाको दक्षता र सेनालाई व्यापारमा अघि बढाउँदाका सम्भावित जोखिमबारे पनि प्रश्न उठ्नु अस्वाभाविक छैन ।

अहिले वीरगंजबाट पथलैया महेन्द्र राजमार्गसम्म त्रिभुवन राजपथले जोड्छ । हेटौंडाबाट काठमाडौं जोड्ने ८ वटा स्थलमार्ग भए पनि ती अधिकांश भरपर्दो विकल्प बन्न सक्ने अवस्थामा छैनन् । यी मार्गलाई महेन्द्र राजमार्गसम्म जोड्ने काम भए पनि राजमार्गजस्ता बन्न सकेका छैनन् ।

प्राविधिक र व्यवस्थापनका दृष्टिबाट साना सवारी साधनका लागि मात्रै उपयुक्त हुने देखिएका छन् । यस्ता मार्गको जति नै मरम्मत र स्तरोन्नत गरे पनि आर्थिक सम्भाव्यताका दृष्टिले प्रभावकारी मानिने ठूला यात्रुवाहक र ढुवानीका साधन चलाउन सकिंदैन । हेटौंडाबाट काठमाडौं पुग्न प्रयोग भइराखेका सडकको स्तर कृषि सडकजस्तै भएकाले यी राजमार्गको विकल्प बन्न नसक्ने विज्ञहरू बताउँछन् ।

विगतमा स्थानीयले खनेर तयार पारेका र भौगोलिक अवस्था र जटिलताको कारण विस्तार पनि सम्भव नहुने उनीहरूको मत छ । यी सडकमा साना गाडीमात्र कुदाउन सकिन्छ । दुईओटा गाडी मुश्किलले आउजाउ गर्न सक्ने अवस्थामा यी मार्गलाई बाह्रैमास चल्न सक्ने बनाउँदा साना सवारी साधनमा यात्रु आवागमन सहज भए पनि ढुवानीका लागि अहिले पनि हेटांैडा–नारायणगढ– मुगलिन हुँदै काठमाडौं पुग्नुको विकल्प छैन । बर्दिवासबाट शुरू भएर बनेपासम्म पुग्ने विपी राजमार्ग पनि विकल्प होइन । १५८ किलोमिटर लामो यो सडक बर्दिवास–बनेपा हुँदै काठमाडौंसम्म पुग्न प्रयोग भइराखेको छ ।

यो सडकखण्डलाई अहिले जबरजस्ती पूर्व जाने बाटोको रूपमा प्रयोग गरिएको छ । तर, सडक पूर्वाधारका विज्ञहरू यसलाई अहिले पनि कृषि सडक नै मान्छन् । यस्ता सडकलाई यात्रु आवागमनका लागि सहज विकल्पको रूपमा प्रयोग गर्न सकियो भने त्यसको चक्रीय प्रभाव अर्थतन्त्रमा पर्ने कुरामा भने विवाद छैन । ढुवानीलाई प्रभावकारी र प्रतिस्पर्धी बनाउन भने अन्य विकल्पको पूर्णतामा जानुपर्दछ ।

एकताका काठमाडांै–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्ग योजना निकै चर्चामा थियो । नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीको निर्माण र नेतृत्व परिवर्तनसमेतका काम भए, तर निर्माणको काम भने अघि बढ्न सकेको छैन । यसबाट ५८ किलोमिटरको दूरीमा काठमाडौं–हेटौंडा र १०८ किलोमिटरमा वीरगंज जोडिन सक्दछ । तर, यो योजना अनिश्चित बन्दै गएको छ । विभिन्न स्थानमा पाँचओटा सुरुङसहित बनाउने भनिएको यो बाटोका लागि १ खर्ब रुपियाँ लागत अनुमान गरिए पनि आर्थिक सम्भाव्यतामा पर्याप्त आशङ्का छ ।

निजगढदेखि काठमाडौंसम्मको द्रुतमार्गलाई ओझेलमा पार्न सुरुङमार्ग अघि सारिएको बुझ्नेहरूको कमी छैन । आर्थिक सम्भाव्यताको दृष्टिले सबैभन्दा प्रभावकारी मानिएको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको पूर्णता नै उत्तम विकल्प हुने देखिएको छ ।

बाराको निजगढबाट शुरू भएर ७६ किलोमिटरमा काठमाडौं पुग्न सकिने यो मार्गलाई निजगढमा बनाउने भनिएको विमानस्थलको सम्भाव्यतासँग पनि जोडेर हेर्ने गरिएको छ । बहुआयामिक आर्थिक सम्भाव्यता समेटेको द्रुतमार्गको पूर्णता जति चाँडो हुन सक्यो, देशको अर्थतन्त्रले त्यति नै चाडो त्यसको लाभ लिनेछ ।