प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमण, सीमा विवाददेखि हवाइ रुटसम्म एजेण्डा
प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड भारत भ्रमणमा जाने तयारी भइरहँदा नेपाल भारत सम्बन्धका पेचिला मुद्दाहरूबारे उनले खुला छलफल गर्नुपर्ने धारणा विज्ञहरूले व्यक्त गरेका छन्।
पुनः प्रधानमन्त्री भएको झन्डै पाँच महिनापछि पहिलो विदेश भ्रमणमा प्रधानमन्त्री प्रचण्डले आगामी जेठ १७ देखि २० गतेसम्म भारतको भ्रमण गर्न लागेका छन्।
प्रधानमन्त्रीका रूपमा चौथो पटक भारतको भ्रमण गर्न लागेका प्रचण्डले हालैका दिनमा आफ्नो सम्भावित भ्रमणबारे संसद्को बैठकमा पनि कैयौँ प्रश्नका सामना गरिरहेका छन्।
यसै सन्दर्भमा नेपालले वर्षौँदेखि उठाएका तर अहिले सम्म पनि नसुल्झिएका नेपालभारत सम्बन्धका केही सवालबारे चर्चा भइरहेको छ ।
नेपाल भारत सीमा समस्या
नेपाल र भारतका अधिकारीले झन्डै ९८ प्रतिशत सीमा क्षेत्रको नक्साङ्कन भइसकेको बताउँदै आएका छन्। तर दुई देशबीच करिब ६०६ वर्ग किलोमिटर भूभागलाई लिएर विवाद रहेको नापी विभागका पूर्वमहानिर्देशक तथा सीमाविद् बुद्धिनारायण श्रेष्ठ बताउँछन्।
कालापानी, लिपुलेक, लिम्पियाधुरामा ३७२ वर्ग किलोमिटर, गण्डक क्षेत्रमा अवस्थित सुस्ताको १४५ वर्ग किलोमिटर र बाँकी ६९ ठाउँको लगभग ८९ वर्ग किलोमिटर नेपालको भूभाग अतिक्रमण भएको उनी बताउँछन्।
पूर्वी नेपालको इलाम जिल्लाको फाटकमा सबैभन्दा कम अर्थात् आधा रोपनी जमिन अतिक्रमित भएको उनले बताए।
नेपाल र भारतका प्राविधिकहरूले सन् १९८१ यता सीमाङ्कनको काम थालेका थिए। सन् २००५ मा पश्चिम नेपालको दार्चुलाको गर्ब्याङ क्षेत्रमा सीमा सर्वेक्षणमा गएका नेपाल र भारतका सीमासम्बन्धी प्राविधिकहरू महाकाली नदीको स्रोतबारे साझा टुङ्गोमा पुग्न विफल भएका थिए।
सन् २०१४ मा प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणका क्रममा दुवै देशका प्रधानमन्त्रीहरूले सदाका लागि सीमा समस्या हल गर्ने प्रतिबद्धता जनाएका थिए।
तर अहिलेसम्म आइपुग्दा अझ जटिल बनेको उक्त समस्यालाई हल गर्न अब प्राविधिक संयन्त्रभन्दा पनि राजनीतिक र कूटनीतिक संयन्त्रको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुने सीमाविद् श्रेष्ठ बताउँछन्।
नेपाल र चीनबीच पनि सगरमाथा कसको हो भन्नेबारे द्वन्द्व परेको थियो। यो तल्लो तहमा समाधान भएन। प्रधानमन्त्री बीपी कोइराला र चाउ एन लाईको तहमा गएपछि चीनले सगरमाथाको टुप्पो नेपालको हो भन्यो। केही कुरा राजनीतिक तहमा नै जानुपर्छ नत्र नेपाल र भारतबीचको सीमा विवाद समाधान हुनेवाला छैन।
श्रेष्ठ अनुसार अहिले पनि नेपाल भारतका प्राविधिकहरूले सीमाङ्कनका विषयमा काम गरिरहेका छन् तर त्यो निक्कै सुस्त ढङ्गले अघि बढिरहेको छ।
कालापानी, चेकपोस्ट र नक्सा विवाद
सन् १८१६ मा भएको नेपाल र तात्कालिक इस्ट इन्डिया कम्पनीबीच भएको सुगौली सन्धिले महाकाली नदीलाई सीमा नदी मानेको छ।
तर महाकाली नदीको उद्गमथलोलाई लिएर नेपाल र भारतबीच जारी विवादका कारण दुवै देशले कालापानीमाथि दाबी गर्दै आएका छन्।
उक्त सन्धिपछि बनाइएका कैयौँ नक्साले कालापानीलाई नेपाली भूभागका रूपमा देखाएको नेपाली अधिकारीहरूले बताउँदै आएका छन्।
त्यसबाहेक भारत ब्रिटिश उपनिवेशबाट मुक्त भएको कैयौँ वर्षसम्म पनि त्यहाँका स्थानीयवासीले नेपाललाई तिरो बुझाएका जस्ता प्रमाणहरू रहेको उनीहरूको भनाइ छ।
सन् १९५१ मा तिब्बतमाथि चिनियाँ जनमुक्ति सेनाले नियन्त्रण गरेपछि त्यसबाट उत्पन्न हुनसक्ने जोखिमलाई ध्यान दिँदै नेपालको उत्तरी सीमामा भारतीय चेकपोस्टहरू राखिएका थिए।
‘नेपाल इन्डिया बोर्डर डिस्प्यूटः महाकाली एन्ड सुस्ता’ नामक पुस्तकका अनुसार कालापानी क्षेत्रमा भारतीय सुरक्षाकर्मी बस्न थालेको मिति फरकफरक आए पनि सन् १९६२ मा चीनसँगको युद्धमा नराम्रोसँग हार बेहोरेपछि त्यहाँ भारतीय सुरक्षा उपस्थिति मजबुत बनाइएको थियो।
पञ्चायतकालमा पूर्वप्रधानमन्त्री कीर्तिनिधि बिष्टका बेलामा भारतीय सैनिक चेक पोस्टहरू हटाइए पनि कालापानीमा रहेका भारतीय सैनिकहरू त्यहीँ नै बसेका थिए।
कतिपयले राजा महेन्द्रले अस्थायी रूपमा उक्त क्षेत्रमा भारतीय फौजलाई रहन अनुमति दिएको बताउने गरेको भए पनि त्यसको ठोस प्रमाण उपलब्ध भएको देखिँदैन।
सन् १९९६ मा नेपाल र भारतबीच सम्पन्न महाकाली सन्धि संसद्बाट अनुमोदन हुने क्रममा कालापानी सार्वजनिक बहसको मुद्दा बन्न पुग्यो।
अहिलेसम्म महाकाली पञ्चेश्वर परियोजना बनाउने उद्देश्य समेत लिएको उक्त सन्धि कार्यान्वयन हुन सकेको छैन।
त्यस बेला तात्कालिक प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले विपक्षी नेता माधवकुमार नेपाललाई लेखेको एउटा पत्रमा नेपाल सरकार र भारत सरकारबीच हिउँद यामअघि नै महाकालीको उद्गमथलो भएको स्थान पत्ता लगाई नक्साङ्कन गर्न संयुक्त सर्वेक्षण टोली पठाउने सहमति भएको चर्चा गरिएको छ।
सन् १९९७ मा तात्कालिक भारतीय प्रधानमन्त्री इन्द्रकुमार गुजरालको नेपाल भ्रमणका क्रममा दुई देशका प्रधानमन्त्रीले संयुक्त सीमा प्राविधिक कमिटीको कार्यदललाई एक महिनाभित्र कालापानी सहितका क्षेत्रबारेका सान्दर्भिक प्रमाणहरूको अध्ययन गरी आवश्यक परे सुझाव पेस गर्न निर्देशन दिएको थियो।
तर उक्त प्रतिबद्धता कार्यान्वयनमा जान सकेन। सन् २०१४ मा प्रधानमन्त्री मोदीले नेपालको भ्रमण गर्दा दुवै देशका अधिकारीहरूले नेपाल र भारतका परराष्ट्र सचिवहरूलाई सीमासम्बन्धी प्राविधिक संयन्त्रको समेत आवश्यक परे सहयोग लिएर कालापानी र सुस्ता विवाद हल गर्न निर्देशन दिएका थिए।
तर उक्त संयन्त्रको बैठक एक पटक पनि बस्न सकेको छैन। बरु मोदी फर्किएको केही समयपछि चीन र भारतले लिपुलेक भन्ज्याङ हुँदै व्यापारिक नाका खोल्ने साझेदारी गरेका थिए जसको विरोधमा नेपालले दुवै देशसँग कूटनीतिक ढङ्गले विरोधपत्र दर्ता गरायो।
भारतीय विज्ञहरूले सन् १९५४ देखि २०१५ भित्र भारत र चीनले कैयौँ समझदारीपत्र र विज्ञप्तिहरू निकालेको र नेपालले पनि प्रश्नहरू नउठाएको उल्लेख गरेका छन्।
मनोहर परिकर रक्षा अध्ययन एवं विश्लेषण संस्थानका रिसर्च फेलो निहार नायकले लेखेका छन्, यदि लिपुलेक विवादित भूगोल वा नेपालको भूभाग हुन्थ्यो भने नेपालले त्यस बेला किन उक्त मुद्दा उठाएन ?
त्यहाँ सडकहरू बनाइएकोमा नेपालले असन्तुष्टि जनाइरहेका खबरहरूमाझ सन् २०१९ मा कश्मीरको विशेष हैसियत खारेज गर्ने क्रममा भारतले आफ्नो नक्सालाई अद्यावधिक गर्यो।
उक्त नक्सामा वर्षौँदेखि प्रचलित सीमा भन्दै कालापानी क्षेत्रलाई भारतीय भूमिका रूपमा राखिएको थियो। कोभिड महामारी देखाउँदै उक्त विषयमा तत्कालै संवाद गर्ने दिल्लीले इच्छा नदेखाएको परिस्थितिमा नेपालले पनि आफ्नो नक्सा अद्यावधिक गरी लिपुलेक, लिम्पियाधुरा र कालापानी क्षेत्र समेटेर चुच्ने नक्सा जारी गरेको थियो।
त्यसपछि कटूतापूर्ण अवस्थामा पुगेको नेपाल भारत सम्बन्ध सामान्य हुन महिनौँ लागेको थियो। पछिल्लो पटक तत्कालीन प्रधानमन्त्री देउवाले भारत भ्रमण गर्दा सीमाको विषय संक्षिप्त रूपमा उठेको भारतीय अधिकारीहरूले बताएका थिए।
तत्कालीन भारतीय विदेश सचिव हर्षवर्द्धन श्रृङ्गलाका अनुसार दुवै पक्षले निकट र मित्रवत् सम्बन्धका आधारमा यसलाई जिम्मेवार पूर्ण ढङ्गले सम्बोधन गर्ने र राजनीतिकरणबाट टाढै राख्ने सहमति भएको थियो।
अहिले नेपालको संविधानको अङ्ग बनिसकेको उक्त नक्साका कारण सीमा समस्याको समाधानमा नेपालमा बृहत् सहमति खोजिनुपर्ने परिस्थिति देखिन्छ।
नेपालका दुईजना पूर्वप्रधानमन्त्रीका सल्लाहकार रहिसकेका पूर्वराजदूत दिनेश भट्टराई भन्छन्, उनीहरूले सीमाको विषय सुन्नै चाहँदैनन्। यो विषय संविधानमा नै परिसकेको छ। कसैले सार्वभौमसत्ताबारे सम्झौता पनि गर्न सक्दैन्। दुई देशबीच विशिष्ट सम्बन्ध छ यसलाई जटिल बनाउनेतर्फ कोही लाग्नुहुँदैन।
विपक्षी दल नेकपा एमालेका एकजना राजन भट्टराई नयाँ नक्सा जारी गर्दाको जस्तै राष्ट्रिय सहमति देखाएर सीमा समस्या हल गरिनुपर्ने बताउँछन्।
प्रबुद्ध समूहको प्रतिवेदन
विपक्षी नेता तथा कैयौँ विज्ञले सन् २०११ मा तात्कालिक नेपाली प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई र भारतीय प्रधानमन्त्री मनमोहन सिंहको कार्यकालमा भएको निर्णयअनुसार सन् २०१६ मा गठित दुवै देशका प्रबुद्ध व्यक्तिहरू सम्मिलित एमिनन्ट पर्सन्स ग्रूप ईपीजी अर्थात् प्रबुद्ध समूहको प्रतिवेदन ग्रहण गर्न भारत उदासीन भएको आरोप लगाइरहेका छन्।
उक्त संयन्त्रहरूलाई दुई देशको सम्बन्धका सबै विषयहरू अध्ययन गरी सुझाव दिन भनिएको थियो। नेपालका तर्फबाट द्विपक्षीय सम्बन्धमा असमान भनेर व्याख्या गर्दै आएका नेपालभारत शान्ति तथा मैत्री सन्धिसहितका विषयमा ईपीजीले सुझाव दिएको थियो।
नेपाल र भारत दुवैका चार चारजना विज्ञ सम्मिलित उक्त समूहले सन् २०१८ मा नै आफ्नो प्रतिवेदन तयार पारेको थियो।
तर पाँच वर्ष पुग्दा समेत आफूहरूले प्रतिवेदन बुझाउन नपाएको भन्दै ईपीजीका एक सदस्य राजन भट्टराईले असन्तुष्टि व्यक्त गरे।
सुरुको बैठक पनि नेपालमा अन्तिम बैठक पनि नेपालमा भयो त्यही भएर पहिला चाहिँ भारतमा प्रतिवेदन बुझाऔँ भन्ने निर्णय भयो। हस्ताक्षर भएको प्रतिवेदन हामीसँग छ। प्रधानमन्त्रीको तहमा भएको निर्णयअनुसार भएको कामको प्रतिवेदन बुझ्न समेत आनाकानी भएपछि भारतसँगको सम्बन्धमा यसले कति विश्वनसनीयता कायम गर्न सक्छ भन्ने गम्भीर प्रश्न उठेको छ।
कतिपयले भारतले ग्रहण नगरे उक्त प्रतिवेदन एकपक्षीय रूपमा नेपाली प्रधानमन्त्रीलाई बुझाइनुपर्ने वा सार्वजनिक गरिनुपर्ने पनि बताउँदै आएका छन्। तर नेपाल भारत सम्बन्धको दायरा ज्यादै बृहत् रहेको भन्दै भट्टराईले कुनै पनि एकपक्षीय निर्णय लिनुअघि त्यसले के फाइदा हुन्छ त्यो हेर्नुपर्ने बताए।
प्रतिनिधिसभामा उक्त प्रतिवेदनको भविष्यबारे सांसद्हरूले प्रश्न उठाएको भए पनि प्रधानमन्त्री प्रचण्डले कुनै ठोस जबाफ दिएका छैनन्।
गत वर्षको मे महिनामा ईपीजीको प्रतिवेदनबारे सोधिएको एउटा प्रश्नमा भारतीय विदेशसचिव विनयमोहन क्वात्राले एक भारतीय पत्रकारलाई सो प्रतिवेदनमा कतिपयको पहुँच रहेको आशयको धारणा राखेका थिए। उनले उक्त प्रतिवेदन बुझाइएपछि मात्रै त्यसको समीक्षा गरिने धारणा पनि राखेका थिए।
थप हवाई प्रवेशबिन्दु
नेपालले भारतलाई आफ्नो भूपरिवेष्टित छिमेकीलाई थप हवाई मार्ग उपलब्ध गराउन अनुरोध गर्दै वार्ताहरू गर्न थालेको एक दशकभन्दा बढी समय नाघिसकेको अधिकारीहरू बताउँछन्।
सन् २०१४ मा १७ वर्षको अन्तरालमा भारतीय प्रधानमन्त्रीले नेपालको भ्रमण गर्दा नेपाली पक्षले भारतलाई जनकपुर, भैरहवा र नेपालगन्जबाट थप तीनवटा हवाई प्रवेशबिन्दु उपलब्ध गराउन अनुरोध गरेको थियो।
दुई देशका प्रधानमन्त्रीले छ महिनाभित्र बैठक बसेर यो र हवाई सेवा सम्झौतासहितको विषय टुङ्गोमा पुग्न सम्बन्धित निकायलाई निर्देशन दिएका थिए।
दोस्रो कार्यकालका लागि पनि प्रधानमन्त्री मोदीले पाँच पटक नेपालको भ्रमण गरेका छन्। तर हवाईमार्गको विषयमा ठोस निर्णय भएको छैन।
नागरिक उड्ड्यन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री भन्छन्, पश्चिमबाट आउने सबै जहाज अहिलेसम्म सिमराबाट मात्रै आउनुपर्ने अवस्था छ। हिजोसम्म सिमराबाट घुमेर आउँथ्यो, अब भैरहवा र पोखरा पुग्नुपर्ने अवस्था छ। त्यसो गर्दा थप समय लाग्छ जुन जहाजका लागि नोक्सानको कुरा हो।”
नेपालबाट बाहिर निस्किन भैरहवा र महेन्द्रनगरबाट दुईवटा हवाईमार्ग दिइएको उल्लेख गर्दै उनले ती मार्गबाट पनि प्रवेश गर्न दिन अनुरोध गरिएको बताए।
उनले भने, उनीहरू गोरखपुरमा हाम्रो सैन्य सामरिक क्षेत्र छ, त्यही भएर गाह्रो छ भन्छन्। हामीहरूले केही गाह्रो छ भने हामीहरूलाई महेन्द्रनगरबाट नै प्रवेश गर्न देऊ भनिरहेका छौँ। त्यहाँबाट प्रवेश गर्दा पनि सोझै भैरहवा र पोखरामा अवतरण गर्न सकिन्छ भनेर हामीले त्यो मागेको हो।
उनले भैरहवामा लगभग ३२ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेर बनाइएको विमानस्थलमा जडान गरिएको इन्स्ट्रुमन्ट ल्यान्डिङ प्रणाली सञ्चालनका लागि भारतबाट अझै अनुमति प्राप्त गर्न बाँकी रहेको जानकारी दिए।
खराब मौसममा स्वचालित रूपले विमान अवतरण गराउन प्रयोग गरिने उक्त प्रणालीअन्तर्गत भैरहवामा आउने विमानले थोरै बेर भारतीय हवाईक्षेत्रमा प्रवेश गर्नुपर्ने भएकाले भारतको सहयोग अनिवार्य रहेको उनको भनाइ छ।
त्यो उपकरण प्रयोग नगरेपछि अहिले पनि खराब मौसमको समयमा अवतरण गर्न नसक्ने जहाज या भारत या बाङ्ग्लादेश जानुपरिरहेको छ। त्यसले गर्दा हामीलाई खुब मार परेको छ, उनले भने।
भैरहवास्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल एशियाली विकास बैंकको ऋणमा चिनियाँ ठेकेदारद्वारा निर्माण गरिएको थियो।अघिल्लो वर्षदेखि सञ्चालनमा आएको उक्त विमानस्थलमा भारतबाट प्रत्यक्ष उडान भएको छैन।
चिनियाँ ऋणमा बनेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अहिलेसम्म अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएको छैन। निर्माणमा चीन जोडिएकोले ती विमानस्थललाई लिएर भारतको अरुचि रहिआएको कतिपय विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन्।
