द्रुतमार्गको सुस्त गति : ४ वर्षमा १६ प्रतिशत प्रगति

अनपेक्षित ढिलासुस्ती भइराखेको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको निर्माण नेपाली सेनाले निर्धारित समयमा नै सम्पन्न गर्ने बताएको छ । यसो त सेनाको यो प्रतिबद्धता पहिलो भने होइन । यो बाटो बनाउने जिम्मा लिएपछि नै तोकिएको समयभन्दा दुई वर्ष पछाडि धकेलिइसकेको छ । अझ कति पर सर्ने हो थाहा छैन ।

सेनाले आर्थिक वर्ष २०८०–८१ भित्र दु्रतमार्ग निर्माण पूरा गर्ने प्रतिबद्धता गरेको छ । यसो हो भने आउँदो दुई वर्षमा द्रुतमार्गको बाँकी ८४ प्रतिशत काम पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ । गौरवको आयोजनामा राखिएको यो मार्गको हालसम्मको प्रगति १६ प्रतिशत मात्रै छ ।

स्रोत व्यवस्थापनका समस्या र कार्यान्वयनमा सेनाको कमजोरीका कारण योजना अहिले नै निकै पछाडि धकेलिइसकेको छ । बाँकी दुई वर्षमा काम पूरा हुने कुरामा ढुक्क हुन सकिन्न । द्रुतमार्ग तोकिएको समयमा पूरा नभए पनि आश्चर्यको विषय हुनेछैन । यस अघि पटकपटक यो भाखा सर्दै आएकै हो ।

करीब ३० वर्षअघि २०४९ सालमा द्रुतमार्गको परिकल्पना भएको हो । त्यही वर्ष डेनिस सहयोग नियोग (डानिडा)ले सम्भाव्यता अध्ययन त ग¥यो, तर लामो समयसम्म यो योजना ओझेलमा पारियो । डेढ दशकपछि २०६४ सालमा एशियाली विकास बैंक (एडिबी) ले द्रुतमार्गको विस्तृत अध्ययन गरको थियो ।

सरकारले शुरूमा यो योजनालाई सार्वजनिक–निजी–साझेदारीमा अघि बढाउने प्रयास गरेको हो। तर सफल भएन । आर्थिक वर्ष २०६६–६७ को बजेट वक्तव्यमा द्रुतमार्गको ट्र्याक खोल्ने कुरा आयो । त्यसपछि ट्र्याक खोल्ने जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिइयो । २०७० सालमैं टङ्याक खोलिए पनि अहिलेसम्म योजना दयनीय प्रगतिमा अड्किएको छ ।

पिपिपी मोडेलमा तीनपटक प्रयास भयो । लगानीकर्ताले रुचि देखाउने र पछि हट्ने क्रम चलिरह्यो । सरकारको नीतिगतभन्दा पनि नीति कार्यान्वयनको तहमा बसेकाहरूको व्यक्तिगत रुचि नै निजी लगानीको अवरोध बन्यो । कैयौं पटक प्रारम्भिक काम शुरू गरिसकेका लगानीकर्ता पनि हात झिकेर फर्किए ।

लगानीकर्ता नजुटेपछि राष्ट्रिय योजना आयोगले योजनालाई सरकारी लगानीमैं अघि बढाउने सुझाव दियो । सरकारले २०७४ वैशाख २१ गते द्रुतमार्ग निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मेवारी सेनालाई दिने निर्णय गरेपछि त्यसै वर्ष साउनमा सेनालाई हस्तान्तरण गरियो ।

सेनालाई निर्माणको जिम्मा लगाउँदा द्रुतमार्गको लागत १ खर्ब १२ अर्ब रुपियाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । सरकारले स्वीकृत गरेको द्रुतमार्गको डिपीआरमा लागत बढेर १ खर्ब ७५ अर्ब पुगेको उल्लेख छ । लागत वृद्धिको आलोचना पनि भयो ।

समयमैं योजना पूरा नहुँदा बर्सेनि मूल्यवृद्धिको भार लागतमैं जोडिने त सामान्य ज्ञानभित्रैको कुरा हो । आगामी दिनमा मूल्यवृद्धिले लागत बढ्नेमा किन्तु–परन्तु आवश्यक छैन । बरु गौरवको योजना भनिएको यो संरचनालाई कसरी बढीभन्दा बढी स्रोत विनियोजन गरे समयभित्रै पूरा गर्न सकिन्छ भन्नेमा ध्यान केन्द्रित गर्ने हो भने लागत वृद्धिको कोकोहोलो गर्नुपर्ने थिएन।

सेनाले शुरूमा एडिबीले बनाएको डिपीआरमा काम अघि बढाएको थियो । पछि कोरियाली कम्पनीलाई डिपीआर बनाउन भनियो । कोरियाली कम्पनीले बनाएको डिपीआरमा द्रुतमार्गमा तीनवटा सुरुङमार्ग थपिएकोले लागत बढेको तर्क सेनाको छ ।

यहानिर स्मरणीय के छ भने अहिलेसम्म जम्मा १६ प्रतिशत काम सकिएको छ । सरकारले वर्षको करीब १० अर्ब रुपियाँ हाराहारीमा बजेट छुट्याउने गरेको छ । त्यो पनि खर्च हुन सक्दैन। यस्तोमा सेनाले भने अनुसार समयभित्र काम पूरा हुनेमा आशावादी हुने आधारसमेत बलियो देखिंदैन ।

शुरू योजना अनुसार त गत असारभित्रै योजना पूरा भइसक्नुपर्ने हो । दुई वर्ष पछि धकेलिएको द्रुतमार्ग त्यो समयमा पनि बनेछ भने चमत्कार मान्नुपर्ने अवस्था छ । स्रोत प्रबन्ध र त्यसको कार्यान्वयनमा चमत्कार नै भएमात्रै यो सम्भव छ ।

द्रुत मार्ग ‘एशियाली हाइवे डिजाइन स्ट्यान्डर्ड’को हुने भनिएको छ । मार्गमा ३ ओटा सुरुङ थपिएपछि यसको लम्बाइ भने छोटिएको छ । शुरूमा यसको लम्बाइ ७६.२ किलोमिटर भनिएकोमा अब यो ७२.५ किलोमिटर हुनेछ । ललितपुरको खोकनादेखि बाराको निजगढसम्म ४ लेनको यो बाटो पहाडमा २५ र तराईमा २७ मिटर चौडा निर्माण गर्ने डिपिआर छ ।

द्रुतमार्गमा विशेष खालका १६ र अन्य ७१ गरी कुल ८७ वटा पुलको लम्बाइ १०.५९ किलोमिटर कोरियाली कम्पनीको डिपीआरमा उल्लेख छ । काठमाडौंबाट तराईको दूरी र समय छोट्याउने अभिप्रायको यो मार्गबाट १ घण्टा दुई मिनटमा निजगढ पुग्न सकिने भनिएको छ । अहिले प्रयोग भइरहेको बाटोबाट कम्तीमा ४–५ घण्टा लाग्ने गरेको छ ।

समय, इन्धन, सवारी साधनको आयु, वातावरणलगायत धेरै सरोकारका बचतको उद्देश्य द्रुतमार्गको हो । देशको मुख्य नाका वीरगंजबाट करीब ४० किलोमिटरमा पर्ने यो मार्गले पारवहनको लागत घटाएर उत्पादन र बजारलाई सुलभ बनाउने सम्भावना पनि थियो । जतिबेला यो मार्गको अवधारणा आएको थियो, त्यतिबेला काठमाडौंका लागि नारायणगढ–मुगलिङ बाटोमात्र बढी चल्तीमा थियो । अहिले विपी मार्ग, हेटौंडामा सिस्नेरी, फाखेल, कान्तिपथलगायत मार्ग सञ्चालनमा आइसकेका छन् । भलै ती मार्ग अपेक्षित सहज छैनन् । हेटौंडाबाटै सुरुङमार्गको योजना पनि आएको हो ।

सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पिपिपी) मोडेल यस्ता ठूला पूर्वाधारको प्रभावकारिता निम्ति सापेक्ष हुन सक्छ । निकट छिमेकी भारत र चीनमा यो मोडालिटी सफल मानिएका छन् । त्यहाँ विमानस्थल, सडक, पुल, सार्वजनिक यातायातका ठूला योजनामा यो प्रभावकारी देखिएको छ । भारतमा त अब ‘फोर पी’को अवधारणा आइसकेको छ ।

हामीकहाँ २०४९ सालमैं चर्चामा आएर अहिलेसम्म योजनाको प्रगति १६ प्रतिशतमा सीमित हुँदा ख्याल गर्नुपर्ने कुरा के पनि हो भने कुनै योजनाको औचित्य एउटा खास समय सीमासित जोडिएको हुन्छ । त्यो समय घर्किइसकेपछि त्यसले अपेक्षित उपलब्धि दिन सक्दैन । द्रुतमार्गमा निजी लगानीकर्ताको रुचि नदेखिनुको पछाडि कारण यो पनि हुन सक्दछ ।

कतिले द्रुतमार्ग सेनालाई जिम्मा दिनु गलत भएको बताएकै हुन् । सडकको ट्र्याक खन्ने काममा सेनाको दक्षता हुन सक्दछ । सडक, सुरुङ, पुलजस्ता काम सेनाको विज्ञताको विषय होइन । सेनालाई व्यवसायमा तान्नु नै उचित नहुने तर्कलाई पनि अस्वीकार गर्न सकिंदैन । अहिलेसम्म पनि सेनाको छवि तुलनात्मक स्वच्छ मानिएको छ । तर बिस्तारै जङ्गी अड्डाबाट पनि आर्थिक चलखेलका कुुराहरू बाहिर आउन थालेका छन् ।

देशको राजनीतिदेखि सबैजसो अङ्ग निकायहरूप्रति भ्रष्टाचारको मामिलामा प्रश्न उठिराखेको बेला सेनालाई व्यापारमा छिराएर गलत बाटोमा ल्याउने अभीष्टमैं यस्ता काम नभएका होलान् भनेर पत्याउनुपर्ने आधार छैन ।

यतिसम्म कि, कोरोनाको उपचार सामग्री भिœयाउने काममा सेनालाई तानेर जुन प्रकारको घटनावली उद्घाटित भयो यसले थुप्रै आशङ्काहरूलाई मलजल गरेकै छ । सेना यसमा कत्तिको सचेत हुन्छ, उसको छविको जगेर्ना त्यति नै हुने हो ।

प्रकारान्तरले सेनाको जिम्मा आएको द्रुतमार्गलाई जतिसक्दो गति दिएर चाँडो पूरा गर्नुको अर्को सहज विकल्प सेनाको सामुन्ने छैन । यो सेनाको प्रतिष्ठासित जोडिएको चुनौतीपूर्ण योजना भएकोले सेनाले सचेतना र सुझबुझका साथ योजनालाई टुङ्गोमा पु¥याउनुपर्दछ । प्रतीक